So sánh dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam của 2 tập đoàn Thaco và Vin

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam tại Việt Nam, với tổng vốn đầu tư ước tính khoảng 61-67 tỷ USD, là một trong những siêu dự án hạ tầng chiến lược, được Quốc hội phê duyệt chủ trương vào tháng 11/2024. Hai tập đoàn tư nhân lớn là Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed (thuộc Vingroup) và Tập đoàn Trường Hải (THACO) đã đề xuất tham gia làm chủ đầu tư, chuyển từ hình thức đầu tư công sang đầu tư trực tiếp bởi doanh nghiệp tư nhân. Dưới đây là phân tích so sánh hai đề xuất của VinSpeed và THACO dựa trên các khía cạnh chính như tài chính, tiến độ, công nghệ, mô hình kinh doanh, và năng lực triển khai, dựa trên các thông tin từ các nguồn công khai.

1. Tổng quan dự án

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có chiều dài 1.541 km, từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) đến ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 20 tỉnh thành, với tốc độ thiết kế 350 km/h, khổ đường đôi 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn/trục. Dự án bao gồm 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa, phục vụ chủ yếu vận tải hành khách nhưng có khả năng lưỡng dụng cho quốc phòng và vận tải hàng hóa khi cần thiết. Tổng mức đầu tư khoảng 1,71 triệu tỷ đồng (67,34 tỷ USD), bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng

2. So sánh đề xuất của VinSpeed và THACO

a. Cơ cấu vốn và phương án tài chính

Cả hai doanh nghiệp đều đề xuất tự thu xếp 20% vốn đầu tư (khoảng 12,27 tỷ USD) và vay 80% (khoảng 49 tỷ USD) từ các nguồn vốn, nhưng có một số điểm khác biệt:

• VinSpeed:
  • Vốn: Đề xuất Nhà nước cho vay 80% vốn (49,08 tỷ USD) không lãi suất trong 35 năm, với cam kết hoàn trả đúng hạn. VinSpeed chịu trách nhiệm thu xếp 20% vốn (12,27 tỷ USD) từ vốn tự có và huy động hợp pháp.
  • Ưu đãi tài chính: Đề xuất miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị, phương tiện vận tải đường sắt, hàng hóa, linh phụ kiện.
  • Lợi ích tài chính: VinSpeed nhấn mạnh rằng phương án này giảm gánh nặng ngân sách Nhà nước, đặc biệt khi 98% các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới lỗ và cần tái đầu tư lớn sau 30 năm. Doanh nghiệp cam kết gánh chi phí bảo trì, nâng cấp sau này.
  • Phản biện từ dư luận: Một số ý kiến cho rằng đề xuất vay 80% vốn không lãi suất trong 35 năm là tham vọng và rủi ro, đặt câu hỏi về khả năng hoàn vốn nếu dự án lỗ.
• THACO:
  • Vốn: Cam kết góp 20% vốn (12,27 tỷ USD) từ vốn chủ sở hữu và huy động trong nước, trong đó có kế hoạch phát hành cổ phiếu. 80% còn lại (49 tỷ USD) sẽ vay từ các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, với đề xuất Chính phủ bảo lãnh và hỗ trợ toàn bộ lãi vay trong 30 năm, đảm bảo bằng tài sản hình thành từ dự án.
  • Ưu đãi tài chính: Đề xuất miễn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị chưa sản xuất được trong nước và hưởng các chính sách ưu đãi đầu tư ở mức cao nhất.
  • Lợi ích tài chính: THACO nhấn mạnh việc không chuyển nhượng dự án hoặc cổ phần cho nước ngoài, tập trung xây dựng ngành công nghiệp đường sắt nội địa, thúc đẩy các ngành như luyện kim, cơ khí, và công nghiệp số.
  • Phản biện từ chuyên gia: Mô hình công ty cổ phần của THACO có thể dẫn đến phân tán trách nhiệm, gây khó khăn trong quản lý và điều hành dự án quy mô lớn.

So sánh:

• VinSpeed đề xuất vay không lãi suất từ Nhà nước, trong khi THACO yêu cầu bảo lãnh và hỗ trợ lãi vay, điều này có thể tạo áp lực lớn hơn cho ngân sách nếu lãi suất vay thương mại cao.
• VinSpeed tập trung vào giảm gánh nặng ngân sách, trong khi THACO nhấn mạnh tự chủ công nghệ và liên kết doanh nghiệp nội địa.

b. Tiến độ triển khai

• VinSpeed:
  • Kế hoạch khởi công trước tháng 12/2025 và hoàn thành toàn tuyến trước tháng 12/2030 (5 năm).
  • Đây là một lộ trình tham vọng, nhưng một số ý kiến cho rằng 5 năm là rủi ro, đặc biệt khi giải phóng mặt bằng chưa được đảm bảo.
  • VinSpeed tận dụng kinh nghiệm quản lý dự án lớn của Vingroup (như Vinhomes, VinFast) để đảm bảo tiến độ.
• THACO:
  • Đề xuất chia dự án thành hai giai đoạn trong 7 năm:
    • Giai đoạn 1 (5 năm): Xây dựng hai đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh và TP.HCM - Nha Trang, nơi có nhu cầu vận tải cao.
    • Giai đoạn 2 (2 năm): Hoàn thiện đoạn Hà Tĩnh - Nha Trang.
  • Lộ trình này được đánh giá là thực tế hơn so với kế hoạch 5 năm của VinSpeed, nhưng vẫn tham vọng với quy mô dự án.

So sánh:

• VinSpeed đặt mục tiêu hoàn thành nhanh hơn (5 năm so với 7 năm), nhưng kế hoạch này bị đánh giá là rủi ro hơn do phụ thuộc vào giải phóng mặt bằng và phối hợp liên ngành.
• THACO chia giai đoạn giúp giảm áp lực thi công đồng thời, nhưng có thể làm tăng chi phí quản lý và kéo dài thời gian hoàn vốn.

c. Công nghệ và chuyển giao

• VinSpeed:
  • Đang làm việc với các đối tác từ Trung Quốc, Đức, Nhật Bản để chuyển giao công nghệ sản xuất đầu máy, toa xe, hệ thống tín hiệu, và điều khiển.
  • Cam kết đào tạo nhân sự để làm chủ công nghệ và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước.
  • Tuy nhiên, đề xuất miễn thuế nhập khẩu toàn bộ máy móc và thiết bị khiến một số ý kiến lo ngại về mức độ nội địa hóa.
• THACO:
  • Nhấn mạnh tự chủ công nghệ, không chuyển nhượng dự án hoặc cổ phần cho nước ngoài.
  • Kế hoạch liên doanh với các doanh nghiệp trong nước để sản xuất hạ tầng, đầu máy, toa xe, hệ thống điều khiển, và tín hiệu, với chuyển giao công nghệ từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Đức, hoặc Pháp, nhưng “Việt Nam làm chủ, quyết định cuối cùng”.
  • Đề xuất này được đánh giá là tham vọng trong việc xây dựng chuỗi cung ứng nội địa, nhưng đòi hỏi thời gian và kinh nghiệm thực tiễn mà THACO có thể còn thiếu trong lĩnh vực hạ tầng giao thông.

So sánh:

• VinSpeed tập trung vào chuyển giao công nghệ quốc tế và triển khai nhanh, nhưng bị nghi ngờ về mức độ nội địa hóa.
• THACO ưu tiên tự chủ công nghệ và liên kết doanh nghiệp nội, nhưng cần thời gian để xây dựng năng lực trong lĩnh vực mới.

d. Mô hình kinh doanh và TOD

Cả hai doanh nghiệp đều đề xuất phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development – phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng) để khai thác giá trị gia tăng từ quỹ đất quanh các nhà ga.

• VinSpeed:
  • Đề xuất được chỉ định làm nhà đầu tư các dự án khu đô thị và bất động sản phụ cận các ga, phối hợp với Vingroup và Vinhomes để phát triển các đô thị hiện đại.
  • Mô hình TOD được đánh giá là phù hợp với kinh nghiệm của Vingroup trong quy hoạch đô thị tích hợp (như các dự án Vinhomes).
  • Tuy nhiên, dư luận lo ngại rằng động cơ chính của VinSpeed là “gom đất vàng” để phát triển bất động sản. Bà Đào Thụy Vân, Phó Tổng Giám đốc VinSpeed, phản bác rằng các khu vực quanh ga chủ yếu là đất nông nghiệp, không phải đất vàng, và việc phát triển đô thị là để tạo nguồn thu hoàn trả vốn vay.
    
• THACO:
  • Cũng đề xuất phát triển đô thị theo mô hình TOD, nhưng chưa có kinh nghiệm thực tiễn trong các dự án đô thị tích hợp quy mô lớn.
  • Nhấn mạnh việc khai thác hệ sinh thái đường sắt để tạo chuỗi giá trị từ hạ tầng đến bất động sản và dịch vụ, biến tuyến đường sắt thành trục phát triển kinh tế mới.
    
  • Cam kết không chuyển nhượng quỹ đất cho nước ngoài, tập trung vào lợi ích quốc gia.

So sánh:

• VinSpeed có lợi thế vượt trội nhờ kinh nghiệm của Vingroup trong phát triển đô thị và bất động sản, giúp mô hình TOD khả thi hơn.
• THACO thiếu kinh nghiệm thực tiễn trong lĩnh vực này, khiến đề xuất TOD của họ bị đánh giá là kém thuyết phục hơn.

e. Thời gian khai thác

• VinSpeed: Đề xuất thời gian hoạt động 99 năm, không đề cập rõ vai trò của Nhà nước trong quản lý vận hành.
• THACO: Đề xuất 70 năm, với Nhà nước sở hữu một số cơ sở vật chất và tham gia quản lý vận hành để đảm bảo an ninh quốc gia. Nếu cần, sẵn sàng giao toàn quyền sử dụng dự án cho Nhà nước.

So sánh:

• VinSpeed đề xuất thời gian khai thác dài hơn (99 năm), có thể tối ưu hóa lợi nhuận nhưng gây lo ngại về mức độ kiểm soát của Nhà nước.
• THACO đề xuất thời gian ngắn hơn (70 năm) và nhấn mạnh vai trò của Nhà nước, tạo cảm giác an toàn hơn về an ninh quốc gia.

f. Giá vé

• VinSpeed: Đề xuất giá vé tối thiểu bằng 60-70% giá trần vé máy bay, tùy hạng vé, để đảm bảo khả năng cạnh tranh.
• THACO: Đề xuất giá vé do Nhà nước phê duyệt, dựa trên phương án tài chính và thời gian hoàn vốn.

So sánh:

• VinSpeed có cách tiếp cận thương mại rõ ràng hơn, với mức giá cụ thể để cạnh tranh với hàng không.
• THACO phụ thuộc vào phê duyệt của Nhà nước, cho thấy sự thận trọng nhưng thiếu tính chủ động trong chiến lược giá.

g. Năng lực và kinh nghiệm

• VinSpeed:
  • Thuộc hệ sinh thái Vingroup, có kinh nghiệm triển khai các dự án lớn như Vinhomes, VinFast, và các công trình hạ tầng phức tạp (ví dụ: Trung tâm Hội chợ Triển lãm Quốc gia).
  • Tuy nhiên, VinSpeed mới thành lập ngày 6/5/2025, chưa có kinh nghiệm cụ thể trong ngành đường sắt, gây lo ngại về năng lực thực thi.
  • Được đánh giá cao về năng lực quản lý tiến độ và tính quyết đoán.
• THACO:
  • Là tập đoàn đa ngành, mạnh về sản xuất ô tô và công nghiệp, nhưng thiếu kinh nghiệm trong các dự án hạ tầng giao thông quy mô quốc gia.
  • Một số dự án hạ tầng của THACO từng bị chậm tiến độ, gây băn khoăn về khả năng thực thi.
  • Cam kết liên kết doanh nghiệp nội địa để xây dựng chuỗi cung ứng, nhưng cần thời gian để tích lũy kinh nghiệm trong lĩnh vực mới.

So sánh:

• VinSpeed có lợi thế về kinh nghiệm quản lý dự án lớn và quy hoạch đô thị, nhưng bị hạn chế bởi thiếu kinh nghiệm đường sắt.
• THACO có thế mạnh công nghiệp nhưng thiếu kinh nghiệm hạ tầng giao thông, đặc biệt là dự án quy mô lớn như đường sắt cao tốc.

3. Đánh giá chung và rủi ro

a. Điểm mạnh

• VinSpeed:
  • Kinh nghiệm quản lý dự án lớn, năng lực tài chính và thương hiệu mạnh của Vingroup.
  • Mô hình TOD khả thi nhờ kinh nghiệm bất động sản của Vinhomes.
  • Tiến độ tham vọng (5 năm) thể hiện sự quyết đoán, phù hợp với nhu cầu phát triển nhanh.
  • Được Chính phủ hoan nghênh và yêu cầu nghiên cứu kỹ lưỡng.
• THACO:
  • Nhấn mạnh tự chủ công nghệ và liên kết doanh nghiệp nội, phù hợp với mục tiêu phát triển công nghiệp quốc gia.
    
  • Cam kết không chuyển nhượng dự án cho nước ngoài, đảm bảo lợi ích quốc gia.
  • Lộ trình 7 năm chia giai đoạn thực tế hơn, giảm áp lực thi công đồng thời.

b. Điểm yếu và rủi ro

• VinSpeed:
  • Thời gian hoàn thành 5 năm được đánh giá là quá tham vọng, đặc biệt khi giải phóng mặt bằng chưa rõ ràng.
  • Đề xuất vay 80% vốn không lãi suất gây tranh cãi về tính khả thi và rủi ro nếu dự án lỗ.
  • Nghi vấn về động cơ “gom đất vàng” có thể ảnh hưởng đến niềm tin của dư luận.
  • Thiếu kinh nghiệm cụ thể trong ngành đường sắt.
• THACO:
  • Thiếu kinh nghiệm thực tiễn trong các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn.
  • Mô hình công ty cổ phần tiềm ẩn rủi ro phân tán trách nhiệm, khó phối hợp điều hành.
  • Đề xuất bảo lãnh lãi vay có thể tạo áp lực cho ngân sách nếu lãi suất cao.

c. Ý kiến chuyên gia

• TS Nguyễn Minh Phong: Phương án của VinSpeed thể hiện sự chủ động và tích cực hơn, nhờ kinh nghiệm thực thi và thành tựu của Vingroup. Mô hình công ty cổ phần của THACO có thể gây khó khăn trong quản lý.
• LS Trương Thanh Đức: Đề xuất của VinSpeed là đáng hoan nghênh, giúp giảm gánh nặng ngân sách và phù hợp với xu hướng tư nhân hóa hạ tầng. Mô hình TOD có thể mang lại nguồn thu bền vững nếu triển khai đúng.
• PGS.TS Hoàng Văn Cường: Phương án của VinSpeed mang lại hiệu quả tài chính tốt hơn cho ngân sách.
• TS Lê Xuân Nghĩa: Đề xuất của VinSpeed giúp giảm áp lực nợ công, là một cách tiếp cận đột phá.

d. Phản ứng dư luận

• Một số ý kiến trên mạng xã hội lo ngại về tính khả thi của cả hai đề xuất, đặc biệt là khả năng hoàn vốn khi 98% đường sắt cao tốc trên thế giới lỗ.
• Có ý kiến cho rằng VinSpeed có lợi thế về quản lý tiến độ, nhưng kế hoạch 5 năm là rủi ro.
• Một số người ủng hộ THACO vì cam kết không chuyển nhượng cho nước ngoài, nhưng lo ngại về kinh nghiệm của tập đoàn trong lĩnh vực hạ tầng.

4. Kết luận

• VinSpeed có lợi thế về kinh nghiệm quản lý dự án lớn, năng lực quy hoạch đô thị, và lộ trình tham vọng, nhưng đề xuất vay không lãi suất và thời gian hoàn thành 5 năm tiềm ẩn nhiều rủi ro. Mô hình TOD của VinSpeed khả thi hơn nhờ kinh nghiệm của Vingroup.
• THACO nổi bật với cam kết tự chủ công nghệ và liên kết doanh nghiệp nội, nhưng thiếu kinh nghiệm hạ tầng và mô hình công ty cổ phần có thể gây khó khăn trong quản lý. Lộ trình 7 năm chia giai đoạn thực tế hơn nhưng vẫn đầy thách thức.
• Cả hai đề xuất đều thể hiện tinh thần trách nhiệm và khát vọng của doanh nghiệp tư nhân, phù hợp với Nghị quyết 68-NQ/TW về phát triển kinh tế tư nhân. Tuy nhiên, việc chuyển từ đầu tư công sang tư nhân là một bước đi táo bạo, cần Quốc hội xem xét kỹ lưỡng.

Đây là một số phân tích chúng tôi tổng hợp lại từ các chuyên gia, còn ý kiến của bạn thì sao? Hãy để lại ý kiến cho chúng tôi =>